Da, teoretic daca las motorul la relanti 3 ore asa e, o sa am o culoare putin mai intunecata pe bujie, probabil un maro inchis bine. Si intr-adevar deoarece motorul meu nu variaza proportia de ulei dupa sarcina, asa cum fac motoarele cu injectie ulei. Daca faceti o medie la un motor cu injectie de ulei o sa ajungeti la mirificul raport de 50:1. Vorbim bineinteles de o utilizare normala cu toate turatiile posibile, nu doar de fazele relanti sau acceleratie maxima. Cu toate acestea, nu voi avea depuneri pe electrodul central, deoarece bujia ajunge si la relanti la temperatura de autocuratire. Sau cel putin ar trebui sa ajunga, daca se respecta indicatiile producatorului. Acuma exista si cazuri speciale, unde producatorii specifica bujii mai reci pentru utilizari lungi in fortaj, sau bujii mai calde pentru motoare care stau mult la relanti, dar asta e alta poveste.
Eu stiam ca un motor exclusiv pentru trolling ar trebui teoretic sa fie electric, nu ar trebui sa faci trolling cu motorul principal.
Din cate stiu eu majoritatea producatorilor specifica 50:1 dintr-un motiv foarte simplu, si acesta este colivia cu role de la boltul pistonului. Acesta este punctul cel mai vulnerabil al intregului ambielaj, in rest motoarele ar putea functiona foarte bine si cu rapoarte de amestec mai mici.
Despre uleiurile 2T si 4T: Uleiul de 2T ideal se amesteca singur cu benzina si etanolul (ca doara avem si 10% etanol in benzina, ca suntem si noi in UE), unge tot cu cea mai mare bucurie, rezista la temperaturi extrem de inalte, nu rupe filmul de ungere in nici o conditie, se duce singur spre zonele cele mai fierbinti, dupa ce executa treaba in motor se volatilizeaza complet cu de la sine putere fara sa lase nici un reziduu solid sau lichid, nu miroase si bineinteles nu polueaza de nici un fel fiind recomandat copiilor ca si bautura racoritoare 100% organica. Dupa cum stim cu totii acest ulei nu exista. Uleiurile de motor indiferent ca 2 sau 4T sunt de doua feluri: minerale obtinute din rafinarea si aditivarea petrolului si sintetice obtinute din componente pure sintetizate din uleiuri minerale sau organice. Mai avem grupa pur organica unde retinem uleiul de ricin. In functie de conceptul tehnic al motorului producatorii aleg o gama de ulei si un raport de amestec. Producatorii de ulei la randul lor formuleaza uleiuri dupa grupe de utilizatori si concepte de motoare. In principal la uleiurile 2T s-au dezvoltat cateva grupe: uleiuri pentru motoare racite cu aer, utilizate majoritatea cu variatii mari de turatie. Aceste motoare sunt instabile termic (mai ales cele fara turbina) si cerinta principala a uleiului este punctul de flamabilitate, care trebuie sa fie cat mai mare. In secundar avem chestii de genul reducerea fumului si calaminei, precum si autoamestecul cu benzina. Majoritatea uleiurilor din acesta gama sunt minerale aditivate (conceptul de semi-sintetic e o chestie de marketing), si au puncte de flamabilitate incepand de la 100 pana la 240 grade Celsius. Cat de aditivat si ce aditivi e treaba producatorului. Alta grupa sunt uleiurile pentru motoarele racite cu apa si utilizari lungi la turatii constante. Aici cerinta principala a uleiului este indicele de cocs si cenusa, care trebuie sa fie 0. Cerintele secundare sunt biodegrabilitatea si fumul. Uleiurile din gama asta sunt sintetice. Ultima mare grupa sunt uleiurile pentru utilizari extreme, unde conteaza punctul de flamabilitate si indicele de cocs si cenusa. Aici s-a folosit pana la aparitia uleiurilor sintetice uleiul de ricin, care are punct de flamabilitate foarte mare si proprietatea unica de a fi atras de punctele fierbinti, dar acesta formeaza o calamina extrema, asa ca dupa aparitia uleiurilor sintetice nu se mai foloseste decat la motoarele cu metanol deoarece se amesteca foarte bine cu alcoalele pure.
Uleiurilor 4T le sunt importante punctele de curgere, capacitatea de spalare (aditivi detergenti), capacitatea antispumare, si altele de acest gen, complet neimportante pentru 2T.
Motoarele 2T se diferentiaza in principal prin racirea cu aer sau apa si tratamentul antifrictiune aplicat cilindrului, respectiv fara (fonta nodulara grafitata), nicasil, sau alte tratamente mai exotice despre care producatorii nu ne spun exact ce sunt. In functie de asta se calculeaza si tolerantele de prelucrare ale motorului la o anumita temperatura si se alege uleiul necesar. Un motor racit cu aer si camasa de fonta are neaparata nevoie de un punct de flamabilitate foarte mare, deoarece dezvolta puncte foarte fierbinti de pe care altfel se evapora uleiul. Asta inseamna ca vom folosi un ulei mineral mai mult sau mai putin aditivat, deoarece uleiul mineral are punct de flamabilitate mare (peste 200 grade) in mod nativ. De obicei cu cat se aditiveaza mai tare uleiul de baza, cu atata scade punctul de flamabilitate. Aici e indiferent daca folosim ulei de 2T dedicat sau un ulei 4T slab aditivat pe baza minerala. Adica uleiurile 4T bune de folosit sunt in principal M40 si 15 W 40. In functie de fabricant acestea pot face mai multa sau mai putina calamina, sau pot lasa o cenusa fina, depinde de aditivii folositi. Un motor racit cu aer si camasa de nicasil, se descurca si cu puncte de flamabilitate mai mici, de aceea foarte multe uleiuri "semi-sintetice" 2T de pe piata au puncte de flamabilitate mai mici si se pune accentul pe reducerea calaminei si a fumului. Si aici pot fi folosite fara probleme uleiuri 4T minerale slab aditivate. Motoarele racite cu apa, bucsi de nicasil sau alte tratamente exotice, nu necesita neaparat puncte de flamabilitate mari, deoarece sunt foarte stabile termic (stabile in sensul ca se pot prezice foarte bine temperaturile si conditiile din cilindru, presupunand ca functioneaza corect racirea). In schimb daca trebuie folosite timp indelungat la aceeasi turatie este absolut necesara absenta calaminei, ceea ce inseamna indice de cocs si cenusa 0. Asta deoarece orice depunere de calamina constituie un adevarat depozit de caldura, care dezechilibreaza termic motorul. Nu vorbesc despre efectul avut asupra supapelor de evacuare, daca exista, si majoritatea motoarelor puternice au asa ceva. Sa nu uitam ca nu doar apa sau aerul racesc un motor, ci si carburantul. Aici uleiurile de 4T nu sunt indicate decat daca stii foarte bine ce reziduuri lasa respectiva marca de ulei.
In practica, exista mai multe standardizari ale uleiurilor de 2T, facute de diferite organisme dupa diferite cerinte. Le puteti citi pe etichete dupa diferite coduri de litere: API (American Petroleum Institute) standardul nu a mai evoluat din 1993, nu mai e valabil. JASO (Japanese Automotive Standards Organisation) clasifica in principal piata asiatica, ISO (International Organisation for Standardisation) are cerinte mai dure decat JASO la toate capitolele, NMMA (National Marine Manufactors Association) si BIA (Boating Industries Association) care se ocupa special de outboard-uri racite cu apa.
Daca vreti deci sa folositi ulei de 4T la outboard, ar fi bine sa stiti ce motor aveti. Un outboard din 1970 merge foarte bine cu 15W40, si daca aveti noroc sa gasiti o marca care nu calamineaza o sa fiti fericiti. In rest faceti si voi teste. Oricum mie nu mi se pare ca Valvoline-ul de care era vorba e scump la 20 RON litrul. Numa sa nu credeti ce zic vanzatorii ca e bun pentru orice motor 2T inclusiv pentru alea mai vechi. La un punct de flamabilitate de 65 grade Celsius uleiul ala nu e bun decat la motoare racite cu apa si bucsa de nicasil. Nu bagati la drujbe, scutere, si mobre. Si nu uitati ca de fiecare data cand schimbati uleiul schimbati proprietatile carburatiei, si ca in mod ideal se alege un ulei si o benzina, se regleaza motorul dupa ele si nu se mai schimba veci. Asa ca nu va mai mirati ca scoate mai mult sau mai putin fum cand schimbati uleiul sau benzina.