Cateva considerente vis a vis de certificare si costuri:
- certificarea proiectului - e treaba Van de Stadt
- certificarea constructiei e facuta de catre o societate de clasificare, au mentionat colegii, GL, DNV, BV, LR, etc, etc. acestia sunt doar optional contractati si platiti pentru astfel de supravegheri si emiterea certificatului de clasa al barcii (un certificat de conformitate a constructiei = atesta ca ambarcatiunea e construita respectand proiectul si normele producatorului, la randul lor conforme cu reglementarile si standardele de calitate prevazute in certificarea de registru a proiectului de mai sus). O barca a carei constructie e certificata de un astfel de registru, nu intampina vreun fel de probleme la momentul asigurarii si al revanzarii, in special in cazul in care cumparatorul o inregistreaza pe un alt pavilion; despre resale mai jos.
ANR-ul (biroul tehnic - ANR incorporeaza si vechiul RNR ca departament de inspectie tehnica) poate fi contractat pentru supraveghere numai in cazul inmatricularii sub pavilion romanesc, pt a obtine la final certificatul de inmatriculare (certificatul de nationalitate), deci nu e obligatoriu in situatia inmatricularii sub alt pavilion, tot o optiune a proprietarului. ANR-ul te pot lua oricum la puricat prin Capitaniile de port cind barca a atins apa...daca e la noi..de data asta in calitate de"port state" nu de "flag state"..
Procedura de spraveghere este in principiu similara oricarui pavilion sau societate si presupune chemarea surveyorului la etapele constructiei.
- firme constructoare autorizate vs regie proprie - in special la stadiul de corp unde e problema structurii, ar fi recomandat de contractat constructori experimentati pentru tipul de constructie. Van de Stadt recomanda pe site numai olandezi d-ai lor... Echiparea ulterioara nu necesita supraveghere si se poate face in regie proprie. Necesita insa supraveghere si certificare instalarea de elemente ce concura la siguranta ambarcatiunii (e.g atasare chila / derivor + sea chest/keel case daca e retractabil, instalatia de guvernare, ancorare, amplasare motor cu transmisie si stuffing box, deschiderile in coca pentru hublouri, tubulaturi, pompe de santina, tancuri + tubulaturi de apa si combustibil, tubulaturi interne de gaz, chainplates pt arborada / greement, apoi instalatie electrica, etc).
- costul detaliilor proiectului puse la dispozitie de Van de Stadt e estimat deja de ei undeva intre 2,5 si 3 % din valoarea estimata a finantarii totale, nu mai mult de 5%, ca la imobile daca ar fi sa facem o paralela. Va vor detalia ei asta.
- nu construiti o barca sa o vindeti ci sa va bucurati de ea multi ani poate, dar de stiut ca la asemenea barci se insista mult pe mentinerea valoarii de resale ridicata dat fiind ca sunt custom si destinate uzului personal. Folosirea comerciala in scopul amortizarii costului de productie e improbabila si prin urmare in eventualitatea revanzarii, pe linga o barca neavariata si frumos intretinuta, e nevoie de evidentele (certificatele) mentionate mai sus produse de proprietar cumparatorului pentru a obtine un pret bun. Deasemeni renumele unui boatyard presupune cheltuiala in plus dar aduce mii de euro bune la revanzare. Invers, constructia in regie proprie nu-i sigur mai ieftina dar poate preveni un resale convenabil. Deasemeni utilizarea de echipament second hand, procurat si instalat fara documentatie aferenta. Probabil pe parcursul derularii proiectului veti trage concluzia ca nu e cazul sa instalati echipament second hand pe o asa barca.
- vis a vis de lemn, astia de ansambleaza barci se cheama marangozi, sunt destul de putini ramasi la noi si destui loviti de strechea "meseriasului". Au si ei un oarecare rost. Se presupune ca nu irosesc lemnul aiurea, mai ales daca e exotic. Dar in schimb iti maninca ficatii...Cei putini ramasi de pe la Reghin nu au extraordinar de mare experienta la file pt ca fabricau in principal barci de plywood sau furnire de diferite grosimi. Pe la Cta, Tulcea si prin Bucuresti ar mai fi inca oameni care se pricep. Colegii au si mentionat..
- tot la capitolul resale, cu posibilitatea de a extrapola putin, spre exemplu o Madeira 44 de tabla de 12 ani vechime se vinde la Englezi, unde barcile au pret, la vreo EUR 165000 pe cursul d-acum.
http://www.theyachtmarket.com/boatI...le/66833/?searchid=&page=&preview=&logview=no
asta poate da indicii despre costul real al unui proiect Moorea, pentru ca otelul e mai ieftin decat epoxy woodcore, totusi e posibil ca estimarea data de Dl Ambrozie la vreo 150000 in regie proprie sa fie apropiata de cea corecta si nu intre 220000 si 260000 EUR cat reiese la un calcul sumar pt un boatyard. Mai exact Image 46 echipata si cu ceva mici modificari in layout la cabine si grement, l-a costat pe omul de care am pomenit, cu tot cu finantare si taxele UE (vama si taxele de Belgia), aproape 3 ani de nervi si la EUR 330000 fara transport, ceea ce e cam descurajant...el zice ca a scos-o la pret convenabil dar inca si acu plateste rate grase si viseaza s-o duca in jurul lumii...daca nu ia pret bun pe ea intre timp. Si glumeste ca daca s-ar fi insurat cu o romanca ar fi iesit un pic mai ieftin decat sa-si faca barca... Omul lucreaza acum expat in Gabon sa-si achite barca si fiu-sau se da cu ea.
E un proiect de anvergura, nu trebuie descurajat, deci eu va doresc rabdare si grija de bani.