Cred ca in primul rand trebuie sa clarificam termenii:
Calamina numim depozitele dure rezulate in urma arderii uleiului de amestec din motoarele 2T. Ea e o forma de cocs si zgura si din cate stiu eu (desi ma pot insela) singurele modalitati de indepartare sunt cele mecanice si cele termice la temperatura foarte inalta. Daca imi arata cineva pe viu in eprubeta cum dizolva solutia lor o mostra de calamina furnizata de mine din motorul personal o sa cred. Da numai atunci. Pana atunci perie de sarma si saber sau forja (desi dupa ce bagi un piston in forja nu stiu ce mai ramane din el).
Depozitele carbonice provin din arderea incompleta a combustibilului si dupa cum spune numele constau in principal din carbon (funingine). In combinatie cu uleiul nears sau ars partial ia nastere un film de culoare neagra. Daca filmul asta este lasat sa se acumuleze in timp poate ajunge la consistenta unei gume de sters (de obicei pe evacuare unde temperaturile sunt mai mici). Filmul asta poate fi atacat cu dizolvanti specifici care nu fac altceva decat sa dilueze partea de ulei nears astfel incat carbonul incepe sa arda partial si toata smecheria iese pe esapament sub forma de fum gros si negru. La asta se refera topicul de fata.
Parerea mea proprie si personala pe care nu trebuie nimeni sa o ia in serios este urmatoarea:
Calamina nu poate fi evitata decat prin folosirea unui ulei full sintetic adevarat (adica arrborele lui genealogic nu a vazut petrol). Astea sunt scumpe ca dracu. Orice ulei cu componenta minerala va da calamina. Mai multa sau mai putina dupa marca si conditiile de exploatare.
Depozitele carbonice tin de calitatea combustiei, adica de felul cum ingrijiti si exploatati voi motorul. Un motor in parametrii nominali exploatat corect nu are nevoie de asemenea tratamente. Daca aprinderea e varza, carburatia proasta si racirea dubioasa o sa aveti carbon in exces. Dar si asa acumularea unei cantitati semnificative de depozite carbonice in stare sa afecteze un motor 2T modern e o chestie mai mult decat dubioasa. Ceva trebe sa fie putred undeva. In cilindru temperaturile sunt prea inalte pentru a permite acumulari semnificative. Acolo e domeniul calaminei. Esapamentele da, se pot infunda, dar inca astept sa vad o solutie care poate curata cu adevarat 1cm de depozit cu aspect de guma de sters depusa pe interiorul evacuarii. Singura zona unde solutiile de genul asta sunt eficiente sunt rulmentii si eventualele supape (exista 2T cu supape si pe admisie si pe evacuare). Dar trebuie sa intelegeti totusi ca rulmentii ambielajului sunt o piesa cu o durata de viata bine determinata si care nu pot fi reconditionati cu chimicale. Tot ce fac solutiile de genul e sa dizolve filmul ca sa asigure ca uleiul din amestec va ajunge la caile de rulare. De acolo recomandare la ore de functionare, ca sa se asigure producatorul ca tampitul de utilizator recreational nu omoara ambielajul cat e motorul in termen de garantie. De ce ma refer la "tampitul de utilizator recreational"? Pentru ca asta e realitatea. Oamenii baga frecvent mai mult ulei decat trebe si asta e moartea ambielajelor. Motoarele recreationale sunt folosite aiurea. Oamenii pornesc motorul, il tin la relanti "sa se incalzeasca" nu variaza turatia timp indelungat, si cand opresc motorul il pun in colt pana la anu. Mare surpriza ca au probleme.
Recomandarile mele:
1. Motor mic, racit cu apa, modern, folosit recreational: nu va mai zgarciti si cumparati un ulei full sintetic adevarat. La proportia uzuala de 50:1 cati litrii de ulei credeti ca folositi pe seazon ca sa merite economia fata de un ulei ieftin?
2. Motor mare, racit cu apa, modern, folosit recreational: ulei semisintetic de calitate sau daca va permiteti full sintetic.
3. Motor de generatie veche, racit cu apa: ulei semisintetic poate fi si cel mai ieftin.
4. Motor racit cu aer: aici treburile sunt mai complicate. Outboardurile moderne mici de 2 CP necesita ulei semi sau full sintetic pentru motoare racite cu aer (ulei pentru scutere nu pentru barci). Motoarele mari (gen Rotax si altele folosite in aviatie sau motociclete) au alte cerinte, se folosesc uleiuri minerale aditivate specific cu punct de flamabilitate mare ca sa reziste la racirea neuniforma si conditiile de exploatare specifice (perioade lungi la turatii constante si temperaturi de exploatare mult mai mari). Dupa cum zice si byteworks un ulei full sintetic pentru barca nu are ce cauta intr-un asemnea motor din simplul motiv ca are punctul de flamabilitate pe la 60-80 grade Celsius iar motoarele racite cu aer necesita uleiuri cu puncte de flamabilitate mai mare, peste minim 150 grade (in mod ideal peste 200 ca sa reziste la suprasarcini) si asemenea uleiuri sunt de obicei minerale (cu exceptia celor bazate pe ricin da alea lasa prea multe reziduuri in motor si sunt uleiuri speciale pentru aia care refac motoarele dupa fiecare cursa).
Uleiurile minerale slab aditivate (alea penale la 25 RON 5 L) sunt pentru utilizatorii experimentati care cunosc exact caracteristicile motorului si regimul de exploatare. Pot functiona foarte bine in orice fel de motor dar numai daca animalul inteligent stie ce face.
Si la sfarsit inca odata regulile de aur:
1. daca motorul a fost produs dupa 1960 toamna indiferent de originea lui si de parerile tuturor "specialistilor" de pe apa sau internet folositi raportul de amestec 50:1 (asta presupunand ca motorul nu are instalatie de autoamestec). Nu mai mult si nu mai putin. In caz de indoiala mai bine mai outin decat mai mult.
2. mentineti aprinderea in stare perfecta. bujiile se schimba regulat, distanta electrodului se regleaza cu lera nu ochiometric, aprinderea se regleaza cu ceas comparator si stroboscop, etc.
3. inainte de sezon carburatorul se curata , jiglerele se masoara cu lera de jiglere si se schimba la orice abatere de la norma, deschiderea plutitorului se regleaza in borcan cu subleru nu in mana cu surubelnita si patentul, etc.
4. Racirea se controleaza frecvent si trebuie tinuta in parametrii de fabrica.
5. Motorul nu se lasa sa se "incalzeasca" la relanti
6. Turatia se variaza minim odata la 30 min.
7. Motorul are nevoie de perioade ocazionale de turatie maxima pentru evitarea formarii depunerilor. "Menajarea" motorului pe perioade indelungate duce la arderi incomplete si infundarea esapamentelor.
P.S.
1. Motorul in doi timpi nu are ulei in carter, uleiul e in benzina si benzina trece prin carter. Exceptie fac doar motoarele cu injectie directa.
2. Produsele de gen nu se vand in Europa deoarece spre deosebire de americani europenii au invatat cu mult timp in urma sa nu mai bage tone de ulei in benzina. Nu ma crezi consulta forumurile americane sa vezi cati oameni recomanda si astazi amestecuri de 25:1 la motoare moderne de parca am fi inca in 1930. Normal ca au probleme si incearca sa le rezolve.
3. Orice solutie de curatat injectoarele din comert face acelasi lucru ca si produsele lor dedicate.
